항공교통업무 5장 레이더 제9절 레이다 도착관제

제 9 절 레이다 도착관제 (Radar Arrivals)

 

5-9-1. 최종접근 진로로의 레이다 유도 (Vectors To Final Approach Course)

7-4-2항에 규정한 경우를 제외하고, 도착하는 항공기를 최종접근 진로로 교차하도록 레이다 유도하여야 한다.

a. 다음 경우 이외에는 Approach Gate로부터 최소 2마일 밖에서 최종접근진로(Final Approach Course)로 교차하도록 레이다 유도를 하여야 한다.

1. 보고된 운고(Ceiling)가 MVA/MIA보다 최소한 500피트 이상 높고, 시정이 최소한 3마일 이상일 때에는(만약 공항의 공식 기상보고가 없을 때는 조종사 기상보고 (PIREP)도 무방함), 도착 항공기를 Approach Gate 밖 2마일 이내가 되는 곳에서 Final Approach Course로 교차하도록 유도할 수도 있으나, Approach Gate 안쪽으로는 유도할 수 없다.

2. 조종사가 특별히 요청한다면, 도착하는 항공기를 Approach Gate 안쪽에서 Final Approach Course로 교차하도록 유도할 수 있으나, 여하한 경우에도 최종접근픽스 (FAF)보다 더 안쪽으로 Final Approach Course로 교차시켜서는 안된다.

EXCEPTION. 상황 1과 2에서 RNAV항공기의 진로가 GPS 혹은 RNAV 접근 중일 때는 적용하지 않는다.

b. 정밀접근인 경우에는, 활공각(Glideslope/Glidepath) 이하의 고도 또는 접근절차 도면에 명시되어 있는 최저 활공로 교차고도보다 낮은 고도로 최종접근 진로에 진입하도록 유도하여야 한다.

c. 비정밀접근인 경우에는, 발간된 절차에 따라 정상 강하가 가능한 고도에서 최종접근진로에 진입하도록 유도하여야 한다.

NOTE -

조종사가 “Evaluation Approach”, “Coupled Approach” 또는 그와 유사한 용어를 사용하며 요구하는 경우에는, 조종사가 “가” 및 “나”항의 적용을 원하고 있음을 뜻한다.

d. 항로절차: 다음의 항목은 항공기가 최종접근진로로 유도되기 전에 요구된다.

1. Approach Gate에서 시작하거나 또는 Approach Gate를 경유하여 공항에서 연장되는 최종접근진로를 표시하는 선(실선/점선)과 접근경로가 레이다 Scope상에 시현되어야 한다. - 정밀접근의 경우, 그 선의 길이는 최소한 로컬라이저의 최대거리까지 연장되어야 한다. 비 정밀접근의 경우, 선의 길이는 Approach Gate 밖으로 최소한 10NM까지 연장되어야 하며,

2. 레이다 전시기상에 선택된 최대거리가 150NM 이거나,

3. 인접 레이다 시현이 125NM 이하로 맞추어지고, 사용중인 접근관제를 위해 설정된 최종접근진로로의 유도를 위해 활용된다.

4. 위 1, 2, 3항의 절차를 따를 수 없다면, 4-8-1항에 따라 접근허가를 발부하여야 한다.

참고 -

4-8-1항, 접근 허가

5-9-2항, 최종접근진로로의 진입

 

5-9-2. 최종접근진로로의 진입 (Final Approach Course Interception)

a. “표 5-9-1”에 명시되어 있는 교차각도 기준을 초과하지 않는 최종접근 진로와 교차할 수 있도록 비행기수(Heading)를 배정해야 한다.

 

표 5-9-1 접근진로 교차각도

최종접근 진로교차지점으로부터 Approach Gate까지 거리 (NM)	최대 허용 교차각
2마일 미만 또는 3중 ILS동시접근 운용시	20도
2 마일 이상	30도 (헬기인 경우 45도)

 

b. 첫 진로(Initial Course) 교차 후 최종접근진로로부터 이탈함을 목격하였을 경우에는 다음 절차를 적용한다.

1. 항공기가 Approach Gate 바깥쪽에 있는 경우 : “a”항의 절차를 적용한다. 필요하다면 그 항공기에게 다른 접근을 하도록 레이다 유도한다.

2. 항공기가 Approach Gate 안쪽에 있는 경우 : 그 조종사에게 항공기의 위치를 알려주고 조종사의 의도를 문의한다.

관제용어 -

(항공기 식별부호) (거리) MILE(S) FROM THE AIRPORT,

(거리) MILE(S) RIGHT/LEFT OF COURSE, SAY INTENTIONS

NOTE -

그러한 목적은 관제사에 의해 판단된 항적 진로 교차각이 이 절차에 의해 정해진 것보다 더 크지 않도록 제공하려는 것이다.

참고 -

제5장, 제9절 및 제10절-RADAR Approach- Terminal.

c. 항로절차 : 125NM 이상의 레이다 스코프 거리를 사용할 때, 관제사는 항공기가 최종접근진로 상에 있다는 조종사 보고를 요청하고 접수하여야 한다. 만약 조종사가 FAF에 도착할 때까지도, 최종접근 진로상에 진입했다는 사실을 보고하지 않았다면, 조종사에게 관측된 위치를 통보하고 의향을 질문하여야 한다.

 

5-9-3. 최종접근 진로를 통과하는 레이다 유도 (Vectors Across Final App Course)

항공기가 최종접근 진로를 가로질러 레이다 유도되는 경우에는 해당 조종사에게 그 사실과 이유를 알려주어야 한다.

NOTE -

관제사가 항공기에게 그 사실과 이유를 통보할 수 없는 경우, 접근허가가 그 이전에 이미 발부되지 않은 한, 그 조종사는 최종접근 진로로의 선회 진입이 예상되지 않는다.

관제용어 -

“EXPECT VECTORS ACROSS FINAL FOR (목적)”

EXAMPLE -

“Expect Vectors Across Final For Spacing”

참고 -

5-9-2항, 최종접근 진로로의 진입

 

5-9-4. 도착 지침 (Arrival Instructions)

항공기가 Approach Gate에 도달하기 전에 다음의 모든 사항을 알려 주어야 한다.

a. 최종접근 진로 상에 있는 픽스를 기준한 항공기의 위치를 알려 주어야 한다. 만약 최종접근 진로상의 픽스가 레이다 스코프(전시 화면)상에 하나도 나타나지 않거나, 그 접근절차 도면에 한 개의 픽스도 도시되어 있지 않은 경우에는, 항공기의 위치정보는 그 접근절차의 최종접근 항법 정보를 제공하는 항행안전시설을 기준한 위치 또는 공항으로부터의 상관 위치로 알려주어야 한다.

b. 필요한 경우, 최종접근 진로로 교차하기 위하여 레이다 유도하여야 한다.

c. 레이다 접근을 하고 있는 경우를 제외하고, 접근허가를 발부하여야 한다. 접근 허가는 항공기의 위치/비행 고도가 다음과 같이 된 연후에 발부하여야 한다 :

1. 발간된 비행로 또는 계기접근 절차의 한 부분상을 비행하게 된 이후, 또는

(그림 5-9-1 예 1 참고)

2. 발간된 비행로 또는 계기접근 절차의 한 부분 상을 비행하게 될 때까지 그 항공기가 유지하여야 할 고도를 배정해 준 이후.

EXAMPLE -

1. “항공기①”은 최종접근 진로로 레이다 유도되었으나 접근 허가는 유보되었으며, 고도는 4000피트이고 계기접근 절차의 한 부분상에 위치한다.

“Seven miles from X-Ray. Cleared I-L-S Runway Three Six approach”

(그림 5-9-1 참고)

그림 5-9-1 도착 지침

 

 

2. “항공기 ②”는 발간된 최종접근 진로 부분으로 레이다 유도되고 있으며 고도 2,000피트로 LIMA 지점으로부터 4마일 떨어져 있다. 이 지역의 최저유도고도 (MVA)는 2,000피트이다. “Four miles from Lima. Turn right heading Three Four zero maintain two thousand until established on the localizer Cleared I-L-S Runway Three SIX approach”

(그림 5-9-1 참고)

3. “항공기 ③”은 접근 구역 밖에서 최종접근 진로로 교차하기 위하여 레이다 유도 중이며, 고도 5,000피트로 ALPHA 지점으로부터 5마일 떨어져 있다. 이 지역의MVA는 4,000피트이다. “Five miles from alpha. Turn right heading Three Three Zero Cross Alpha at or above four thousand CLEARED I-L-S RUNWAY THREE SIX APPROACH” (그림 5-9-1 참고)

4. “항공기 ④”는 접근 구역 밖이나 최종접근 진로 연장선상에 있고, 고도 6,000피트로 Alpha 지점으로부터 8마일 떨어져 있다. 이 지역의 MVA는 4,000피트이다. "Eight miles from Alpha. Cross Alpha at or above four thousand Cleared I-L-S Runway Three Six approach”(그림 5-9-1 참고)

 

NOTE -

1. 배정되는 고도는 접근 허가가 발부되는 지점으로부터 발간된 비행로 또는 계기접근 절차의 보호 공역 구역에 항공기가 위치하게 될 때까지의 계기비행 장애물 회피 기준을 충족하는 고도여야 한다.

2. 만약 배정한 고도가 운상 시계비행(VFR-ON-TOP)이라면, 착륙이 가능한 고도로 FAF를 통과하기 위한, 선회 강하가 요구되는 FAF 상공에 도착 할 때까지 조종사는 높은 고도로 VFR-On-Top 상태에 머물러 비행하게 할 것이라 생각할 수 있다.

d. 다음 중 한 가지를 하도록 지시하여야 한다.

NOTE - 본 조항의 주목적은 FAF를 통과하기 전에 주파수 변경이 이루어지도록 하는 것을 보장하려는데 있다. 그러나 단일주파수 접근 또는 기타 레이다 업무를 실행하기 위하여 조종사로 하여금 접근관제 주파수를 유지토록 하는 것이 바람직하다고 여겨지는 경우에는 착륙 또는 접근 절차 종료 전에 주파수 변경이 되지 않도록 관제탑 허가 또는 지시사항을 중계해 줄 필요가 있게 된다.

1. 관제탑 국지관제 주파수(Local Control Frequency)를 경청(Monitor)하고, 접근픽스 통과시 관제탑에 보고하도록 한다.

2. 국지관제 주파수로 관제탑과 교신하도록 한다.

참고 -

4-8-8항, 통신 이양

3. 만약 최종접근 부분에서 다른 주파수로 레이다 업무가 제공된다면 적절한 주파수로 최종관제사와 교신하도록 한다.

4. 최종접근 픽스를 설정하는데 레이다가 사용될 때에는, 항공기가 FAF를 통과할 때 그 항공기 조종사에게 FAF 상공이라고 알려 주고 국지관제 주파수로 관제탑과 교신하도록 한다.

EXAMPLE -

“Three miles from final approach fix Turn Left heading Zero One Zero Maintain two thousand until established on the localizer Cleared I-L-S Runway Three Six approach I will advise when over the fix”

 

“Over final approach fix. Contact tower One one eight point one”

NOTE -

항로관제 감시레이다(ARSR)는 첫 접근과 중간 접근 픽스만을 설정하는데 사용된다. 따라서 FAF를 설정하는데는 공항 감시레이다(ASR)가 사용되어야 한다.

참고 -

5-9-2항 최종접근진로로의 진입

e. RNAV 접근을 제공하기 위한 절차가 설정된 국지도착지역(TAA)에서는 적절한 IAF와 관련된 항공기의 위치를 알려주고, 접근허가를 발부해야 한다.(그림 5-9-2 참고)

그림 5-9-2 도착지침

 

 

 

 

 

 

 

EXAMPLE -

항공기 1 : 항공기가 TAA 내로 직진입 할 경우

“Seven miles from CENTER, Cleared R-NAV Runway One Eight approach.”

항공기 2 : 항공기가 TAA base area의 좌측에 있을 때

“Fifteen Miles From LEFTT, Cleared GPS Runway

One Eight approach.”

항공기 3 : 항공기가 TAA Base Area의 우측에 있을 때

“Four miles from WRITE, Cleared FMS Runway One Eight approach.”

그림 5-9-3 도착지침

 

그림 5-9-4 도착지침

 

 

그림 5-9-3 (책 참조)

 

예 -

항공기가 en-route 상에 delta waypoint를 향해 6000feet 로 가고있다. 이 구역의 최저 레이더 유도고도는 4000feet 이다.“Cross Delta at or above four thousand. Cleared M-L-S runway one eight approach. "

 

그림5-9-4 (책 참조)

 

예 -

항공기가 X-ray 로부터 3마일 지점 3000feet 상공에서 선회접근 하여 MLS 로 유도 되고 있다. “Three miles from X-ray. Turn right heading three three zero. Maintain three thousand until established on the azimuth course. Cleared M-L-S runway one eight approach."

 

NOTE -

1. 배정되는 고도는 접근 허가가 발부된 지점 으로 부터 발간된 비행로 또는 계기접근절차의 보호공역에 항공기가 위치하게 될 때까지의 계기 비행 장애물회피기준을 충족하는 고도여야 한다.

2. 배정한 고도가 운상시계비행(VFR-ON-TOP)인 겨우, 착륙이 가능한 고도로 최종 접근(FAF)을 통과하기 위한 선회 강하가 요구되는 최종접근픽스(FAF) 상공에 도착할 때까지 조종사는 높은 고도로 VFR-On-Top 상태에 머물러 비행하게 될 것을 예측할 수 있다.

 

d. 다음 각호의 1의 수행을 지시하여야 한다.

 

NOTE -

본 조항의 주목적은 최종접근픽스(FAF)를 통과하기 전에 주파수 변경을 하도록 하기 위한 것이다. 그러나 단일주파수 접근 또는 기타 레이다업무를 위하여 조종사가 접근관제 주파수를 유지토록 하는 것이 바람직한 것으로 판단될 때, 착륙 또는 접근 절차 종료 전에 주파수 변경이 되지 않도록 관제탑 허가 또는 지시를 중계할 필요가 있다.

1. 관제탑 국지관제 주파수를 모니터하고, 접근픽스 통과 시. 관제탑에 보고하도록 한다.

2. 국지관제 주파수로 관제탑과 교신하도록 한다.

참고-communication Release, para 4-8-8

3. 최종접근 부분에서 다른 주파수로 레이다업무가 제공된다면 적절한 주파수로 최종관제사와 교신하도록 한다.

참고 -

final controler changeover, para 5-10-8

4. 최종접근픽스 설정을 위하여 레이다가 사용될 때, 항공기가 최종접근픽스(FAF)를 통과 시, 당해 항공기 조종사에게 최종접근픽스(FAF) 상공이라고 통보하고 ground control 주파수로 관제탑과 교신할 것을 지시한다.

예 -

“Three miles from final approach fix
Turn Left heading Zero One Zero Maintain two thousand until established on the localizer
Cleared I-L-S Runway Three Six approach
I will advise when over the fix.”

“Over final approach fix.
Contact tower One one eight point one.”

NOTE -

항로관제 감시레이다(ARSR)는 첫 접근과 중간 접근 픽스 설정만을 위하여 사용 된다. 따라서 최종접근픽스(FAF) 설정 시는 공항 감시레이다(ASR)를 사용하여야 한다.

참고 -

final approach course interception, para 5-9-2

simultaneous independent ILS/MLS approaches dual

&triple, para 5-9-7

e. RNAV 접근을 제공하기 위한 절차가 설정된 터미날도착구역(TAA)에서는 해당 첫 접근픽스(IAF)와 관련된 항공기의 위치를 통보하고, 접근허가를 발부 한다.(그림 5-9-2 참고)

NOTE -

1. 항공기 1 : 항공기가 TAA 내로 직진입 할 경우

“Seven miles from CENTER, Cleared R-NAV Runway One Eight approach.”

2. 항공기 2 : 항공기가 TAA base area의 좌측에 있을 때

“Fifteen Miles From LEFT, Cleared GPS Runway One Eight approach.”

3. 항공기 3 : 항공기가 TAA Base Area의 우측에 있을 때

“Four miles from WRITE, Cleared FMS Runway One Eight approach.”

 

5-9-5 접근분리 책임 (Approach Separation Responsibility)

a. 관제탑에 의하여 Visual 분리가 제공되지 않거나 합의서 또는 운영내규에 별도로 규정되어 있지 않는 한, 접근관제 기능을 수행하는 레이다 관제사에게 레이다 관제하에 도착하는 항공기를 분리시킬 책임이 있다. 레이다 최종관제사는 관제하에 있는 항공기와 동일 최종접근 진로 상에서 비행하는 다른 항공기 간 수립된 분리유지를 확인하여야 한다.

 

NOTE -

레이다 관제사에는 항로관제사, 터미널 레이다 항공교통관제기관의 관제사 또는 로컬 공역내에서 접근관제기능 수행을 인가받은 관제탑 관제사 등이 포함될 수 있다.

참고 -

wake Turbulence, para 2-1-19

section5, Radar Separation, Application,para5-5-1

visual separation, para7-2-1

minima, para 5-5-4

FAAO 7210.3 authorization for separation services by towers, para 2-1-14

b. 시차접근(Timed Approach)이 실시되고 있을 때, 시차접근을 하는 항공기가 비정밀접근을 하는 경우, 최종접근픽스 내측 방향을 통과하는 것이 관측되고, 정밀접근을 하는 경우, 외측마커 또는 외측마커 대신으로 사용되는 픽스를 통과하는 것이 관측되고, 당해 항공기가 최종접근진로상 활주로로부터 5마일 이내에 있게 될 때까지 또는 관제탑에 의한 Visual 분리가 취해 질 때까지, 레이다 관제사는 6-7-5의 규정에 의한 레이다 분리간격이 유지되도록 한다.

참고 -

receiving controller handoff, para 5-4-6

final approach course interception, para 5-9-2

parallel dependent ILS/MLS approaches, para 5-9-6

approach sequence, para 6-7-2

 

5-9-6 평행 ILS 접근

TERMINAL

a. 평행 ILS 접근 시, 다음 각호의 분리최저치를 적용한다.

1. 선회 중인 항공기 간 최소 1,000피트 수직분리 또는 3마일 레이더분리

2. 평행활주로 중심선 간 간격이 2,500피트 이상, 4,300피트 미만일 때, 인접 로칼라이저 방위각코스(azimuth courses)를 따라서 접근하는 항공기와 대각선거리로 최소 1.5마일 레이더분리

그림 5-9-5 책 참고

그림 5-9-6 평행 ILS 접근(parallel dependent ILS approaches)

 

예 -

그림 “5-9-6”에서 항공기 ②는 항공기 ①로부터 1.5마일, 항공기 ③은 항공기 ②로부터 1.5 마일 이상, 항공기 ①과 ③간의 최종 분리 간격 2.5마일.

3. 평행활주로 중심선 간 간격이 4,300피트 초과, 9,000피트 이하일 때, 인접 로칼라이저 방위각코스(azimuth courses)를 따라서 접근하는 항공기와 대각선거리로 최소 2마일 레이더분리

그림 5-9-7

 

 

 

예 -

그림 5-9-7에서 항공기 ②는 대형(heavy) 항공기 ①로부터 2마일, 소형(light) 항공기 ③은 항공기 ①로부터 6마일, 항공기 ②와 ③ 간의 최종분리간격 4.2마일

4. 동일 최종접근로상의 항공기간에는 레이더분리 최저치를 적용

참고 -

radar separation, minima, para 5-5-4

b. a항의 규정에 의거 인접 localizer/azimuth courses 로 접근하는 항공기에 레이더분리 최저치를 적용할 때, 다음 각호의 기준을 충족하여야 한다.

1. 항공기가 평행 최종접근로에 교차 후, 표준분리를 적용할 것

2. 직진입착륙을 할 것

3. 실패접근절차가 상호 중복되지 않을 것

4. 항공기에게 양 활주로로 접근이 실시되고 있음을 알릴 것. 이 경우 공항정보방송(ATIS)을 이용할 수 있다.

5. 접근관제소는 분리책임이 관제탑으로 위임되지 않은 공항관제탑의 Ground controler 와 직접 통화가 가능한 인터폰 장치를 갖출 것

NOTE -

접근관제소가 단독으로 분리책임이 있을 때, 인터폰기능은 동 절차의 운영을 위한 필수 구성요소 이다.

참고 -

approach separation responsibility, para 5-9-5
FAAO 7210.3 authorization for separation services by towers, para 2-1-14,

 

c. 지상 풍향ㆍ풍속, Windshear 경고ㆍ보고, 악기상 등 계기접근 비행단계에서 안전에 영향을 미칠 수 있는 요소에 주의를 기울여야 한다. 최종접근로에 영향을 미칠 수 있는 기상현상을 주의 깊게 감시하여야 한다. 최종접근로 주변의 기상상황은 접근방식을 변경케 할 수 있다.

참고 -

Final Approach Course Interception, Para 5-9-2

 

5-9-7 동시 독립 ILS 접근

TERMINAL

a. 독립 ILS 접근이 동시에 실시 될 때, 다음 각호의 분리최저치를 적용하여야 한다.

1. 평행 최종접근로로 선회중인 항공기 간 최소 1,000피트 수직분리 또는 최소 3마일 레이더분리

NOTE -

1. 삼중평행접근이 실시될 때, 선회중인 두 항공기에게 동일고도를 배정해서는 안 된다. 평행접근을 실시하는 세 항공기에게는 최소 1,000피트 다른 고도를 배정하여야 한다.(예 - 3,000, 4,000, 5,000 또는 7,000, 8,000, 9,000)

2. 항공기 간 수직분리가 상실되기 전에 관제탑주파수로 이양 한다.

2. 듀얼 평행활주로 중심선간격은 최소 4,300피트 이상.

3. 삼중 평행활주로 중심선간격은 최소 5,000피트 이상이고 공항표고 1,000피트(MSL) 미만

4. 다음 각목의 경우, 접근감시를 위하여 최종접근로 감시장비(final monitor aid)와 같은 또는 정밀접근 활주로감시(PRM) 프로그램에 필요한 경보알고리즘 기능을 갖춘 고해상도 컬러모니터를 사용 할 수 있다.

(a) 삼중평행활주로 중심선 간격 4,300피트 이상 5,000피트 미만 및 공항표고 1,000피트 MSL 미만.

(b) 공항표고 1,000피트 MSL 이상인 공항에 삼중평행접근의 운용을 위하여 경보기능이 있는 고해상도 컬러모니터와 미 연방 항공국의 인가가 있어야 한다

5. 동일 최종접근로의 항공기 간에 적절한 레이더분리 최저치를 적용하여야 한다.

참고 -minima, para 5-5-4

b. a 규정에 의거 인접한 듀얼 또는 삼중 ILS 접근로의 항공기 간 분리최저치 적용시, 다음 각호의 조건을 충족하여야 한다.

1. 직진입착륙을 할 것

2. ILS, 레이더, 관련 주파수가 정상적으로 작동 할 것

3. 항공기가 외측픽스(outer fix)를 통과하기 전에 동시 ILS 접근중임을 항공기에게 알릴 것. 이 경우 공항정보방송(ATIS)을 이용할 수 있다.

4. 초과속도 처리를 위한 수평비행 시간을 제공하기 위하여 충분한 시간 전에 해당 활공각/활공로 회류고도로 강하를 허가할 것. 이 경우 최종접근진로 진입 전에 최소 1마일의 직선비행을 할 수 있도록 할 것

5. 진입금지구역(NTZ)은 최소 2,000피트 폭으로 활주로 최종접근로의 연장선 사이에 동일 거리로 설정되며, 감시용 전시면에 도시된다. 최종 접근진로에서 항행의 1차적 책임은 조종사에게 있다. 관제지시 및 정보는 항공기 간 분리 및 항공기의 진입금지구역(NTZ) 침범 방지 목적으로 발부 된다.

6. 기상상태에 관계없이 모든 접근항공기에 대한 감시 및 항공기 송신 내용의 즉각적인 수신을 위하여 로컬관제주파수를 감시하여야 하며, 항공기가 진입금지구역(NTZ)을 침범하지 않도록 필요한 관제지시를 발부할 것

NOTE -

1. Ground control주파수 송수신 및 송신차단기능(override capability)을 갖춘 감시관제사는 항공기가 스코프상의 진입금지구역(NTZ)을 침범하지 않도록 하여야 한다. 동일 최종 접근 진로 상에 있는 두 항공기에게 최소 적용 가능한 수직분리를 제공하기 위해 운영 내규에 책임을 규정지어야 한다.

2. 해당 항공기의 1차레이더 반향자료(primary radar return)의 중앙, 최종접근로 감시장비(FMA) 또는 다른 컬러감시 장비가 사용되는 경우, 디지털표적의 중심을 항공기가 진입금지구역(NTZ)을 침범하지 않도록 하기 위한 항공기의 위치로 사용한다. 이 경우 5-5-2의 표적분석의 규정을 적용 한다.

c. 최종감시관제사는 다음 각호의 절차를 적용하여야 한다.

1. 항공기가 최종접근로로 선회 시, 오버슛(overshoot) 또는 항적의 진행방향이 진입금지구역(NTZ) 침범 방향으로 계속 진행하는 것으로 관측될 때, 당해 항공기에게 해당 최종접근로로 복귀할 것을 지시하여야 한다.

관제용어 -

YOU HAVE CROSSED THE FINAL APPROACH COURSE. TURN (왼쪽/오른쪽) IMMEDIATELY AND RETURN TO LOCALIZER/AZIMUTH COURSE,
또는
TURN (왼쪽/오른쪽) AND RETURN TO THE LOCALIZER /AZIMUTH COURSE.

2. 항공기가 진입금지구역(NTZ)을 침범하고 있는 것이 관측되거나 침범할 것으로 판단 될 때, 인접 최종접근로의 항공기에게 이탈항공기의 회피를 위하여 진로를 변경 할 것을 지시하여야 한다.

관제용어 -

TRAFFIC ALERT, (호출부호), TURN (right/left) IMMEDIATELY HEADING (기수방향), CLIMB AND MAINTAIN (고도).

3. 다음 각호의 1의 조건이 충족될 때, 레이더감시를 종료 한다.

(a) Visual 분리가 적용될 때

(b) 항공기가 진입등 또는 활주로에 대한 육안확인을 보고할 때

(c) 절차상 필요하거나 운영내규에 명시된 경우, 항공기가 활주로 말단으로부터 1마일 이내에 있을 때

4. 레이더감시 종료 시, 사실을 항공기에게 통보할 필요는 없다.

5. 동시 ILS 접근을 위한 5-13-1의 PAR 장비를 이용한 접근감시 절차를 적용하여서는 안 된다.

d. 평행활주로에 동시 ILS 접근이 실시될 때, 계기접근 비행단계의 안전에 영향을 미칠 수 있는 요인에 주의를 기울여야 한다. 안전에 영향을 미치는 요인은 풍향ㆍ풍속, Windshear 경고ㆍ보고, 악기상 등에 국한되지 않는다. 최종접근로에 영향을 미칠 수 있는 기상현상을 주의 깊게 감시하여야 한다. 최종접근로 주변의 기상상황은 접근방식을 변경케 할 수 있다.

참고 -

radar service termination, para 5-1-13

final approach course interception, para 5-9-2

 

5-9-8 동시 독립 ILS 접근 - HIGH UPDATE RADAR (Simultaneous Independent Dual ILS Approach-High Update Radar)

TERMINAL

a. 레이더자료 갱신율이 1.0 초인 PRM 시스템을 사용하고, 한쪽 활주로의 로컬라이져가 2.5도 오프셋이며 중심선 간 간격이 3,000피트 이상인 듀얼활주로 및 레이더자료 갱신율이 2.4초 이하인 PRM 시스템이 이용되는 활주로 중심선 간 간격이 3,400피트~4,300피트인 듀얼활주로로 다음 각호의 조건이 충족되는 경우, 동시 독립 ILS 접근을 허가할 수 있다.

1. 평행최종접근을 위하여 선회 중인 항공기 간 최소 1,000피트의 수직분리 또는 3마일의 레이더분리를 제공할 것

NOTE -

1. 관제탑으로 통신이양은 항공기 간 수직분리가 상실되기 전에 이루어져야 한다.

2. 동일 최종접근진로 상에서 비행하는 항공기 간에는 적절한 레이더 분리최저치를 제공할 것

참고 -

minima, para 5-5-4

b. a항의 기준에 따라 듀얼 ILS 진로 상에서 비행하는 항공기 간 분리최저치를 적용하여야 할 경우, 다음 각호의 조건이 충족되도록 하여야 한다.

1. 직진입 착륙을 할 것

2. ILS, 레이더 및 관련 주파수가 정상적으로 작동할 것

3. 항공기가 외측 픽스(outer fix) 통과 전에 근접한 활주로로 동시 ILS 접근 중임을 항공기에게 알릴 것. 이 경우 통보는 공항정보방송(ATIS)을 이용하여 통보할 수 있다.

4. 항공기가 초과속도 처리를 위하여 수평비행을 할 수 있도록 충분한 시간 전에 해당 활공각/활공로 교차고도로 강하를 허가하고, 최종접근진로 진입 전 최소 1마일 동안 직선비행을 할 수 있도록 유도할 것

5. 최소 2,000피트의 폭의 진입금지구역(NTZ)은 활주로 최종접근진로의 연장선 사이에 동일한 거리로 설정되며, 전시화면에 도시된다. 최종접근진로 상에서 항행의 1차적인 책임은 조종사에게 있으며 관제지시 및 정보는 항공기 간 분리 및 항공기의 진입금지구역(NTZ) 침범을 방지하기 위한 목적으로만 발부할 것

6. 기상상태에 관계없이 모든 접근항공기를 모니터하여야 할 것. 항공기가 송신하는 내용을 즉각 수신할 수 있도록 Ground control 주파수를 감시하여야 하며, 항공기가 진입금지구역(NTZ)을 침입하지 않도록 필요한 관제지시를 발부할 것

7. Ground control주파수에 대한 임의 송신차단(override capability) 및 송수신기능이 있는 별도의 모니터관제사는 항공기가 도시된 진입금지구역(NTZ)을 침범하지 않도록 하여야 한다. 동일 최종접근진로 상의 항공기 간 최소종적분리 제공에 대한 책임을 운영내규에 지정할 것

NOTE -

항공기가 진입금지구역(NTZ) 침범방지를 위하여 디지탈표적(digitized target)의 중심을 당해 항공기의 위치로 간주한다.

c. 최종접근 모니터관제사는 다음 각호의 절차를 이용하여 관제지시를 발부하여야 한다.

1. 도시된 localizer 중심선으로부터 (좌측/우측)에 있는 항공기 및 진입금지구역(NTZ) 진입가능성이 있는 트랙 상으로 계속 진행 중인 것으로 판단되는 항공기에게 위치정보를 제공하여야 한다.

관제용어 : (항공기 호출부호) I SHOW YOU (왼쪽/오른쪽) OF THE FINAL APPROACH COURSE.

2. 항공기가 최종접근 진로 상으로 선회 진입 시, 초과 선회가 관측되거나 항적의 진행방향이 진입금지구역(NTZ) 침범 가능성이 있는 방향으로 계속 진행하는 것이 관측될 때, 당해 항공기에게 올바른 최종접근진로로 복귀할 것을 지시하여야 한다.

관제용어 -

YOU HAVE CROSSED THE FINAL APPROACH COURSE.
TURN (왼쪽/오른쪽) IMMEDIATELY AND RETURN TO LOCALIZER/AZIMUTH COURSE.
또는
TURN (왼쪽/오른쪽) AND RETURN TO THE LOCALIZER /AZIMUTH COURSE.

3. 항공기가 진입금지구역(NTZ)을 진입하고 있는 것이 관측되거나 침범할 것으로 판단되는 경우, 인접 최종접근진로 상의 항공기에게 지체 없이 진로 이탈 항공기를 회피하기 위한 진로 변경을 지시하여야 한다.

NOTE -

이탈 항공기 회피를 위한 강하를 포함한 지시는 관제사에게 이용할 수 있는 다른 합리적인 방안이 없을 때만 사용하여야 한다. 이 경우 항공기를 최저레이더유도고도(MVA) 미만으로 강하시켜서는 아니 된다.

관제용어 : TRAFFIC ALERT, (항공기 호출부호), TURN (왼쪽/오른쪽) HEADING (기수방향), CLIMB AND MAINTAIN (고도). IMMEDIATELY.

4. 다음 각호의 1이 충족되는 경우, 레이더모니터를 종료한다.

(a) Visual 분리가 적용될 때

(b) 항공기가 진입등이나 활주로를 육안으로 관측하였다고 보고할 때

(c) 항공기가 착륙하였거나 실패접근을 하는 경우, 이륙활주로 끝 (departure end of the runway) 1/2마일 지점을 통과한 경우

5. 레이더모니터를 종료하였을 때, 사실을 항공기에게 통보할 필요는 없다.

6. 동시 ILS 접근이 실시될 때, 접근항공기의 레이더모니터를 위해서는 5-13-1 「PAR 장비를 이용한 접근감시」의 절차는 적용하지 아니 한다.

d. 평행활주로에 동시 ILS 접근할 때, 계기접근비행단계의 안전에 영향을 미칠 수 있는 것으로 알려진 제 요소를 신중하게 고려하여야 한다. 안전에 영향을 미치는 제 요소는 풍향ㆍ풍속, 돌풍 경고/보고, 악기상현상 등을 포함한다. 최종접근진로에 영향을 미칠 수 있는 기상현상은 세밀하게 감시하여야 한다. 최종접근진로 주변의 기상조건은 사용 중인 접근방식의 변경을 필요로 하게 할 수 있다.

참고 -

radar service termination, para 5-1-13

final approach course interception, para 5-9-2