제 5 절 레이다 분리 (Radar Separation)
5-5-1 적 용 (Application)
a. FL450 이하의 임의 비행경로 상에서 비행하는 모든 RNAV 항공기에게 레이다 분리를 제공하여야 한다.
b. 레이다분리는 다음 각호의 항공기간 적용한다.
1. 레이다식별이 된 항공기간
2. 이륙하는 항공기가 이륙활주로 말단 1마일 이내에서 레이다식별이 될 때, 이륙 항공기와 다른 레이다식별된 항공기간
3. 레이다식별된 항공기와 레이다식별이 되지 않은 항공기 중, 어느 한 쪽의 항공기가 타 항공기의 고도를 통과하여 상승/강하를 허가되고, 다음 각호의 경우, 레이다식별된 항공기와 레이다식별 되지 않은 항공기 간
(a) 레이다시스템의 성능이 적합하고, 최소한 레이다분리가 적용되는 공역 내에서 사용 중인 전시기에 일차레이다표적 또는 Full Digital Radar Primary Symbol이 전시되는 경우
(b) 분리가 적용되는 지역에서 일차표적/Full Digital Radar Primary Symbol로 시현되는 레이다식별 되지 않은 항공기의 비행자료
(c) 레이다 분리가 적용되는 공역이 레이다 가장자리로부터 최소한 다음 각목의 거리 이상일 경우
(1) 안테나로부터 40마일 미만일 때 - 6마일
(2) 안테나로부터 40마일 이상일 때 - 10마일
(3) 좁은 굴곡 레이더 운용 - 10마일
(d) 레이다식별 되지 않은 항공기로부터 비레이다 분리가 취해질 때까지, 레이다식별된 항공기와 확인된 모든 1차 및 2차레이다 표적 간에 레이다분리가 유지될 경우
(e) 관련 항공기가 동일한 상대기수방향(relative heading)을 유지하고 있을 때, 레이다식별된 항공기에게 상승ㆍ강하허가를 발부하기 앞서서 타깃이 상호 겹치지 않도록 미식별된 항공기 비행로로부터 충분한 거리로 레이다유도 하는 경우
참고 : 4-1-2 예외사항
4-4-1 비행로의 사용
5-3-1 적용
5-5-8 편대비행을 위한 추가 분리
5-9-5 접근분리책임
5-5-2 표적 분리 (Target Separation)
a.레이다분리는
1. 일차 레이다표적의 중심과 중심 간에 적용하여야 하나, 일차표적이 다른 일차표적 또는 비컨 통제선(beacon control slashes)과 맞닿지 않도록 하여야 한다.
2. 비컨 통제선의 끝과 끝간
주기-
TPX-42사이트에서
3. 비컨 통제선의 끝과 일차표적의 중심간
4. 모든 디지탈 전시면 : 디지털화 된 타깃의 중심과 중심 간에 적용하여야 하며 타깃이 서로 맞닿지 않도록 하여야 한다.
참고 : 5-9-7 듀얼 또는 삼중 동시독립 ILS 접근
마. 관련 항공기가 동일한 상대기수방향(relative heading)을 유지하고 있을 때, 레이다식별된 항공기에게 상승ㆍ강하 허가를 발부 하기 앞서서 타깃이 상호 겹치지 않도록 미식별된 항공기 비행로로부터 충분한 거리로 레이다유도 하는 경우
참고 : 4-1-2 예외사항
4-4-1 비행로의 사용
5-3-1 적용
5-9-5 접근분리책임
5-5-3 표적 분석 (Target Resolution)
a. 연관된 레이다표적 또는 디지털화된 표적이 맞닿지 않도록 하는 조치
b. 이 절차가 적용될 때, 교통정보 및 안전경보를 반드시 발부하여야 한다.
주기 : 이 절차는 모자이크 레이다시스템을 이용 하여 제공하여서는 안 된다.
c. 표적분석은 다음 각호와 같이 적용한다.
1. 일차표적의 끝간 또는 디지털화된 일차표적의 끝 간
2. 비컨통제선의 끝과 일차표적의 끝 또는 디지털화된 일차표적 간
3. 두비컨통제선의 끝간
5-5-4 최저치 (Minima)
다음 최저치에 따라 항공기를 분리한다.
주기 : 후류요란 절차는 요란의 영향으로 인하여 일정한 항공기의 범주에 따라서 증가된 분리 최저치가 필요함을 명시하고 있다.
a. Full Digital Terminal 레이다시스템
주기-
싱글센서 장거리 레이다모드를 포함한다.
1. 안테나로부터 40마일 이내에 있을 때 - 3 마일
2. 안테나로부터 40마일 이상일 때 - 5 마일
b. MEARTS Mosaic Mode, TERMINAL Mosiac/Multi-sensor Mode
주기 : 모자이크 모드는 레이다 소트박스로 구성된 모자이크 격자를 이용하여 단일 영상에 2개 내지 16개의 사이트로부터 입력되는 레이다자료를 결합시킨다.
1. FL600 미만 - 5 마일
2. FL600 이상 - 10 마일
3. 다음의 각목의 모든 조건을 충족시키는 지역
(a) 레이다싸이트가 싱글센서 환경으로 설정되었을 때
(b) 다수의 운영상 이점이 있을 때
(c) 안테나로부터 40마일 이내
(d) FL140 미만의 고도에서
(e) 명확하게 분리가 적용되는 지역을 운영내규로 한정할 때, 운영내규는 3마일 분리를 규정할 수 있다.
참고 : FAAO 7210.3 8-2-1 Single Coverage Stage A
FAAO 7210.3 11-8-15 Single Coverage ATTS operations
주기 : 레이다 싸이트를 단일 싸이트 포착범위에 맞도록 변경함으로써, 그에 따른 운용상의 이점이 있는 지역에서는 운영내규에 3마일 분리기준을 적용하여야 할 지역을 결정하여야 한다.
4. 터미널관제에서 항로관제로 전환될 때, 다음 각호의 경우 3마일에서 5마일 이상으로 증가된 종적분리를 적용하여야 한다.
(a) 항공기가 분기된 비행로/진로 상에 있을 때
(b) 선행 항공기가 뒤따르는 항공기보다 빠르게 유지될 경우
(c) 분리가 계속적으로 증가하고 항공교통관제소(ACC) 첫 섹터에서 5마일을 설정하거나 구역을 출발하기 전에 적절한 형태의 분리가 설정된 경우
(d) 절차가 해당 시설 간 합의서에 명시된 경우와 특정 비행로 또는 구역/관제석으로 한정된 경우
c. MEARTS Mosaic Mode
주기 1 : 센서모드는 단일 싸이트의 레이다 입력으로 정보가 전시된다.
주기 2 : MEARTS 모자이크 모드를 MEARTS 센서 모드로 전환시키는 절차는 운영내규에 따른다.
1. 안테나로부터 40마일 미만일 때 - 3 마일
2. 안테나로부터 40마일 이상일 때 - 5 마일
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후류요란 적용 |
e. 정후방에 있거나 정/후방에 있으면서 1,000 피트 미만의 고도를 유지하는 항공기 및 계기접근 항공기를 뒤따르는 항공기에게 다음 분리를 적용하여야 한다.
주기 : 평행 활주로간의 간격이 2,500피트(760미터) 미만일 경우에는 후류요란 가능성으로 인하여 단일 활주로로 간주 한다.
1. 대형기(H) 뒤의 대형기(H) : 4마일
2. B-757 뒤의 중형기(M)/대형기(H) : 4마일
3. B-757 뒤의 소형기(L) : 5마일
4. 대형기(H) 뒤의 소형기(L)/중형기(M) : 5마일
f. TERMINAL : 라항에 부가하여 동일활주로에 착륙 또는 Touch And Go, Stop And Go, Low Approach 하는 항공기 뒤의 다른 항공기간에 선행항공기가 착륙활주로 말단에 도착한 때, 다음의 최저치를 적용하여야 한다.
주기 : 평행 활주로간의 간격이 2,500피트(760미터) 미만일 경우에는 후류요란 가능성으로 인하여 단일 활주로로 간주하여야 한다.
1. 중형기(M) 뒤의 소형기(L) : 4 마일
2. B757 뒤의 소형기 : 5 마일
3. 대형기(H) 뒤의 소형기(L) : 6 마일
g. TERMINAL : 싱글센서 사선거리모드(slant range mode)로 운영 중이며, 항공기가 안테나로부터 40마일 내에 있고, 다음 각호의 기준을 충족할 때, 활주로로부터 10마일 안쪽 최종접근로상의 항공기간에는 2. 5 마일 분리를 허가할 수 있다.
1. 선행항공기의 중량등급(weight class)이 뒤따르는 항공기의 중량등급 이하일 때
2. 대형기와 B-757은 뒤따르는 항공기일 때만 분리치 축소적용을 허가할 수 있다.
3. 활주로 평균점유시간이 50초 이하로 문서화 된 경우
4. 공인된 관제탑 레이다전시기를 운영중이며 동전시기가 순간참고용으로 사용될 때
참고 : 3-1-9 관제탑 레이다 전시기 사용
5. 활주로 제동상태가GOOD으로 보고 되고, 슬러쉬ㆍ눈ㆍ얼음 등의 현상이 활주로 점유시간에 영향을 미치지 않을 때
6. 적절한 방위각, 거리의 제공 및 자료 갱신시간이 5초 이하인 레이다시스템이 적합한 레이다전시기와 조합되어 사용될 때
7. 관제탑 관제사가 육안 또는 ASDEㆍSMGCS를 이용하여 사용활주로와 관련된 입ㆍ출항 유도로를 확인이 가능할 때
8. 항공기 접근속도를 관제사가 지속적으로 확인이 가능하고, 분리치가 최소치 미만으로 축소되지 않도록 조정이 가능 할 때
9. 최종접근로에서 축소분리가 적용 될때, 신속한 방법으로 활주로를 개방의 필요성이 항공기 운영자 및 조종사에게 인식되었을 때
10. 축소분리 적용 절차가 항공정보간행물(AIP)에 등재되었을 때
사. 레이다 분리 최저치는 레이다 위치부호, 1차 레이다 표적 또는 2차 감시레이다 표적의 중심과 관련한 항공기 위치를 정확히 식별해 낼 수 있는 특정 레이다 시스템 또는 감지기의 성능에 따라, 레이다 싸이트로부터의 항공기 거리와 같은 레이다 정보의 정확성에 영향을 주는 요소를 고려하여 관련 항공교통업무당국이 결정하여야 한다.
참고 : 2-1-19 후류요란
3-9-6 동일활주로상 분리
5-5-9 장애물로부터 분리
5-8-3 연속 또는 동시출발
5-9-5 접근분리책임
7-6-7 순서배열
7-7-3 분리
7-8-3 분리
FAAO 7210.3 10-4-7 최종접근로상에서의 축소된 분리
ICAO DOC 4444 8.7.4.2
5-5-5 수직분리 적용 (Vertical Application)
횡적으로 분리되지 않는 항공기는, 다음 중 한 가지 방법을 사용하여 수직분리 할 수 있다.
a. 유효한 Mode C 고도정보가 감시되고, 적용 가능한 분리 최저치가 항상 유지된다면 항공기에게 고도를 배정하여야 한다.
참고 : 4-5-1 수직분리 기준
5-2-18 Mode C 고도판독의 정확성
7-7-3 분리
7-9-4 분리
b. 먼저 상승/강하 허가가 발부된 고도를 비행하는 항공기가 그 고도를 떠났다고 보고하거나 떠나는 것이 확인된 이후에만(유효한 Mode “C”) 항공기에게 그 고도를 배정한다.
주기 1 : 알려진 항공기 기동특성을 고려하여야 한다. 조종사에 의해 제공되었거나 Mode C에 의해 탐지된 정보에 의하면, 4-5-7 b항의 규정에 의한 상승률/강하율과 일치하지는 않는다.
주기 2 : 4-5-1, 7-7-3, 7-8-3 또는 7-9-4의 규정에 의한 분리최저치는 b항의 적용으로 항상 유지되지 않을 가능성이 있다. 그러나 이 절차의 정확한 적용은 두 번째의 항공기에게 고도를 배정하기 전에 첫 번째 항공기가 그 고도를 이미 비운것을 확인함으로써 항공기의 안전한 분리를 취한다. 관제사 판단으로 상승 또는 강하율 제한이 필요한 경우, 제한할 수 있다.
참고 : 2-1-3 절차상 우선순위
4-5-1 수직분리기준
5-2-17 Mode C 고도판독의 정확성
6-6-1 적용
5-5-6 예외사항 (Exceptions)
a. 순항비행중인 항공기, Contact 접근 중인 항공기 또는 5-15-4 마항의 규정에 의한 항공기에게는 수직분리를 취하기 위한 Mode “C”를 사용해서는 안 된다.
참고 : 6-6-2 예외사항
7-4-6 CONTACT 접근
용어의 정의 - CRUISE
b. 다음 각호의 경우, 먼저 고도를 배정받은 항공기가 적절한 최저치에 의해 다른 항공기로부터 분리된 다른 고도에서 관측되었거나 통과 후에 항공기에게 당해 고도를 배정하여야 한다.
1. 심한 요란이 보고 되었을 때
2. 군용항공기가 공중급유중일 때
참고 : FAAO 7110.65, 9-3-11 군용항공기 공중급유
3. 먼저 당해 고도를 비행하고 있는 항공기에게 조종사 임의한 상승/강하 지시가 발부되었을 때
5-5-7 통과 또는 분산 (Passing Or Diverging)
a. TERMINAL : 다음 각호의 조건이 충족되는 경우, 항공기 간 수직분리는 계속 유지할 필요가 없다.
1. 반대/상반된 진로상에 있는 두 항공기가 상호 통과했거나 항공기가 동일 또는 횡단하는 진로상에 있으며, 한 항공기가 다른 항공기의 예정된 비행로를 가로질러 지나갔음을 관측하였으며 두 항공기간 진로가 최소한 15°이상 분산될 때
2. 두 항공기의 1차표적, 비컨통제선 또는 Full Digital TERMINAL System의 일차 또는 비컨표적 간 상호 닿지 않도록 확인하기 위하여 항적이 감시될 때
참고 : 1-2-2 진로의 정의
b. ENROUTE : 1-2-2 및 다음 각호의 경우, 항공기가 상호 반대 진로 상에 있을 때, 항공기 간 수직분리는 계속 유지할 필요는 없다.
1. 관련된 두 항공기와 통신이 유지될 때
2. 한 항공기의 조종사에게 다른 항공기의 위치, 방향, 항공기형을 포함한 정보를 통보하였을 때
3. 한 항공기 조종사가 다른 항공기를 확인하였고, 그 항공기가 통과하였다고 보고한 때
4. 상호간 레이다 표적이 교차되었음이 관측될 때
5. 두 항공기중 한 항공기가 대형기/B757이라고 조종사에게 조언하였을 때
6. 수직분리가 더 이상 필요치 않은 경우에도, 대형기/B757 후방을 비행할 때, 5-5-3 e항 내지 f항의 기준을 적용하여야 한다.
예 :“Traffic, twelve o'clock, Boeing Seven Twenty Seven, opposite direction. Do you have it in sight?”
(육안확인 하였다고 응답한 경우)
“Report passing the traffic.”
(조종사가 항적이 통과하였다고 보고하고, 레이다 표적으로 항적이 통과된 것이 확인될 때, 적절한 관제지시를 발부한다.)
5-5-8 편대비행을 위한 추가분리(Additional Separation For Formation Flights)
편대항공기와 선두항공기 사이의 허용된 거리 때문에 한 편대는 주변의 다른 항공기, 인접공역 또는 장애물로부터 적당한 분리를 취하기 위하여 추가분리가 필요하다. 편대비행을 위한 추가분리는 다음과 같다.
a. 표준 편대비행 항공기와 타 항공기간에는 해당 레이다분리 최저치에 1마일을 추가하여 분리한다.
참고 : FAAO 7110.65, 2-1-13 편대비행
FAAO 7110.65, 5-5-1 적용
FAAO 7110.65, 7-7-3 분리
P/CG Term - 편대비행
b. 두 표준 편대비행 항공기간에는 해당 레이다 분리 최저치에 2마일을 추가한다.
c. 비표준 편대비행 항공기에는 비표준 편대를 에워싸는 공역주위 또는 비표준 편대 비행의 가장 외곽 항공기에게 적절한 분리 최저치를 적용하여 분리한다.
d. 비표준 편대비행 항공기와 타 항공기간의 분리를 위해서 필요시 편대내의 각 항공기에게 또는 편대의 선두 및 후미 항공기에게 적절한 비컨코드를 배정하여야 한다.
주기 : 5-5-7의 규정에 의한 추가분리는, 편대가 대형 항공기 뒤를 따를 경우, 편대비행 항공기중 선행 항공기(후류요란 분리가 적용되는)보다 더 가까이 대형 항공기에게 접근하지 않기 때문에, 후류요란 분리기준에는 통상적으로 추가 되지 않는다.
참고 : 9-3-11 군용항공기 공중급유
5-5-9 장애물로부터 분리 (Separation Form Obstructions)
a. 항로관제레이더를 제외하고, 레이다 스코프상에 나타나는(Video/Geo Map에 나타난 것, Map Overlay에 나타나거나 고정적인 방향으로 전시된) 현저한 장애물로부터 항공기를 다음 각호와 같이 분리 한다.
1. 안테나로부터 40마일 이내에 있을 때 - 3마일
2. 안테나로부터 40마일 이상에 있을 때 - 5마일
b. 항로관제레이더를 제외하고, 고정적인 방향으로 전시되는 현저한 장애물 상공에 있는 항공기의 수직분리는 항공기가 해당 장애물을 통과한 후에는 계속 유지할 필요는 없다.
c. 항로관제레이더는 5-5-3 나항 제1호의 규정에 의한 레이다분리 최저치를 적용하여야 한다.
5-5-10 인접공역 (Adjacent Airspace)
a. 관련 관제사간 협의되지 않은 경우, 레이다 관제를 받는 항공기는 레이다 분리가 적용되는 인접공역 경계선으로부터 다음 최소 간격 이상으로 분리를 취하여야 한다.
참고 : 2-1-14 공역 사용 협조
1. 안테나로부터 40마일 미만일 때 - 1 1/2마일
2. 안테나로부터 40마일 이상일 때 - 2 1/2마일
3. 항로관제레이더 :
(a) FL600 미만 - 2 1/2마일
(b) FL600 이상 - 5마일
b. 레이다 관제를 받는 항공기들은 레이다 분리를 적용하지 않는 인접 공역 경계선으로부터 다음 각호의 최소 간격 이상의 분리를 취하여야 한다.
1. 안테나로부터 40마일 미만일 때 - 3마일
2. 안테나로부터 40마일 이상일 때 - 5마일
3. 항로관제레이더
(a) FL600 미만 - 5마일
(b) FL600 이상 - 10마일
c. 이 규정 5-5-10 가항 내지 나항은 B 등급 또는 C 등급업무가 제공되는 공역 내에서 비행하는 시계비행(VFR) 항공기에게는 적용되지 않으며, 이 절차 적용시 항공기 표적이 인접 공역 경계선에 닿지 않도록 하여야 된다.
d. 다른 항공교통관제기관 관할 B, C 등급 또는 D 등급 공역으로 접근하는 시계비행(VFR) 항공기는 레이다 관제이양을 하거나 B, C 등급 또는 D 등급 공역으로부터의 위치 및 진입할 공역의 관제주파수를 통보하고 레이다업무의 종료를 조언하여야만 한다. 이러한 조치는 조종사가 공역을 벗어나거나 관련공역을 진입하기 전에 허가를 요구하기 위한 충분한 시간을 가지고 이루어져야 한다.
5-5-11 스코프 가장자리 (Edge Of Scope)
레이다 스코프/전시화면의 가장자리에 나타나는 어떤 항공기의 고도를 통과하여 상승/강하하는 레이다 관제를 받는 항공기를 비 레이다 분리가 취해질 때까지 다음의 최저치 이상으로 분리 한다.
a. 안테나로부터 40마일 미만이라면 - 스코프 가장자리로부터 3마일
b. 안테나로부터 40마일 이상이라면 - 스코프 가장자리로부터 5마일
c. 항로관제레이다
1. FL600 미만 - 5마일
2. FL600 이상 - 10마일
5-5-12 비컨표적 이격허용치 (Beacon Target Displacement)
일차 표적, 인접 공역, 장애물로부터 비컨표적을 적절히 분리하기 위하여, 이미 설정되어 있는 비컨표적이 이격되어 전시될 경우, 그에 따른 이격 허용치로써 최소 간격에 1마일을 가산하여야 한다. 비컨표적 이격의 최대 허용범위는 1/2 마일이다.
참고 : FAAO 7210.3 3-7-4 Mode 3/A 레이더 비컨코드 모니터
5-5-13 GPA 102/103 CORRECTION FACTOR
1차 레이다비디오 전시된 레이더를사용할 때, 접합사용레이더시스템에
GPA 102/103 변경 ,최소간격 이격요건를 따른 적용에 의해 처리되어진다.
a.안테나부터 40마일보다 적다면 - 1마일 더함
b.안테나부터 40마일이거나 더 되거나 200마일보다 적으면- 3마일 더함
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